▲在廣州塔地鐵站附近，停放(fàng)着很多公司的共享單車。共享單車的出現，爲市民(mín)出行帶來(lái)了便捷。（南(nán)方周末記者 翁洹/圖）
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幾乎每一個新入場的共享單車品牌，都(dōu)會選擇先把單車投放(fàng)到CBD地區。除了人(rén)流量大(dà)、潛在用戶多的因素，CBD還(hái)是一個沒有資金門(mén)檻的廣告場所。
在國(guó)外，很多共享單車的收費标準是半小時5美元，所以很多國(guó)外共享單車公司靠收騎行費就(jiù)能輕松盈利。但(dàn)國(guó)内共享單車的價格基本都(dōu)是半小時5毛或1元，這個定價跟公交車差不多。
“往馬路(lù)上扔車沒技術(shù)含量，也沒有門(mén)檻。車輛(liàng)數量是估值基礎的觀點很快(kuài)會被證僞。”
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2017年(nián)1月13日(rì)上午九點半，北京國(guó)貿商圈，很多上班族出地鐵後，直接騎上一輛(liàng)共享單車，前往商圈各個寫字樓或者大(dà)酒店(diàn)。
緊靠國(guó)貿商城(chéng)外牆，停放(fàng)着五顔六色的共享單車。一名保安正忙着把它們一輛(liàng)輛(liàng)擡到幾十米外的馬路(lù)邊去(qù)。他(tā)說(shuō)，這是領導特意交代的工(gōng)作。
他(tā)的任務還(hái)包括，緊盯着商城(chéng)的幾個重要出入口，防止有人(rén)騎着共享單車直接進入。
随着共享單車公司競争加劇(jù)，越來(lái)越多的共享單車被投放(fàng)到城(chéng)市裡(lǐ)的人(rén)流密集地——地鐵口、各大(dà)商圈、寫字樓、公交站和大(dà)型小區附近。
有時候，單車會被收廢品的人(rén)扔上三輪車，開進廢品站。還(hái)有的用戶直接騎回家，把智能鎖撬掉，當作私家自(zì)行車用。甚至這些車會出現在北京的運河和上海的黃(huáng)浦江中。
在北京東四環四元橋高架下的綠化帶裡(lǐ)，躺着一輛(liàng)共享單車。這是一個禁止行人(rén)進入的綠化帶。半個月之後，這輛(liàng)車還(hái)保持原來(lái)的姿勢，繼續躺在那。
共享單車熱(rè)潮的背後，是自(zì)行車的“蛻變”。過去(qù)自(zì)行車隻有單一的代步工(gōng)具屬性，這幾年(nián)逐步新增了時尚、生(shēng)活方式、健康、運動和通勤等多種屬性。自(zì)行車也從(cóng)一個一年(nián)隻有幾千萬輛(liàng)産能的小市場，變成了資本眼裡(lǐ)一個現象級支付和流量入口。
“共享單車的支付頻次跟打車和外賣差不多，打車行業有滴滴，外賣有了美團、餓了麽和百度，單車領域也一定能出現幾個獨角獸。”一位匿名投資人(rén)對南(nán)方周末記者說(shuō)。
700Bike公司産品副總裁郭晶晶認爲，共享單車的競争主要分(fēn)成三個階段:一是大(dà)街上有沒有你(nǐ)的車，你(nǐ)的車多不多；二是你(nǐ)的車夠不夠好，開鎖夠不夠快(kuài)；三是你(nǐ)的車除了代步功能，還(hái)有什麽好玩的。郭晶晶認爲，目前行業競争處在第一階段的尾聲，預計(jì)2017年(nián)3月就(jiù)将進入第二階段。
一、CBD：兵(bīng)家必争之地
國(guó)貿是北京的CBD（中央商務區），也是共享單車的兵(bīng)家必争之地。國(guó)貿地鐵口外，停放(fàng)着各個品牌的共享單車，最顯眼的就(jiù)是橙色的摩拜單車、黃(huáng)色的ofo單車。
很多單車躺在地上。摩拜和ofo的單車卻擺放(fàng)整齊，因爲這兩個品牌在國(guó)貿這類核心投放(fàng)點，派了專門(mén)的秩序維護員(yuán)。
在CBD的多個地鐵口，不少三輪車司機(jī)對南(nán)方周末記者說(shuō)，共享單車對他(tā)們沖擊很大(dà)。過去(qù)他(tā)們一個月能賺一萬元，現在隻能賺三五千元。
幾乎每一個新入場的共享單車品牌，都(dōu)會選擇先把單車投放(fàng)到CBD地區。除了人(rén)流量大(dà)、潛在用戶多的因素，CBD還(hái)是一個沒有資金門(mén)檻的廣告場所。
考慮到線上的流量成本越來(lái)越貴，很多共享單車選擇在線下做推廣，把車盡可(kě)能多地投放(fàng)到大(dà)街上去(qù)，充當免費活體(tǐ)廣告。小鳴單車聯合創始人(rén)鄧永豪告訴南(nán)方周末記者，每投放(fàng)一輛(liàng)小鳴單車，至少能帶來(lái)10個新增用戶。
對玩家們來(lái)說(shuō)，有車就(jiù)有押金收入，有車才好談融資估值。于是大(dà)家都(dōu)搶着向自(zì)行車廠(chǎng)商下訂單，大(dà)家隻關心有沒有車，不關心車的質量好壞。郭晶晶提醒，這次共享單車熱(rè)潮，很可(kě)能是“來(lái)的時候滿城(chéng)風(fēng)雨(yǔ)，走的時候滿目瘡痍”。
一位要求匿名的單車創業者感慨地說(shuō)，現在整個行業的競争非常惡性，所有人(rén)的車都(dōu)集中投放(fàng)到市中心，很多要用車的地方用不上。他(tā)認爲很多城(chéng)市的共享單車運力已經過剩。他(tā)們測算過，深圳這樣的城(chéng)市，最多需要十萬輛(liàng)共享單車，但(dàn)現在肯定超過這個數字了。
“共享單車不但(dàn)沒有幫政府解決問(wèn)題，反而給政府制造了問(wèn)題。比如(rú)亂停亂放(fàng)。”上述創業者反思說(shuō)，公共交通最後一公裡(lǐ)100%滿足，一定意味着運力過剩。
大(dà)部分(fēn)城(chéng)市對共享單車的态度是不冷(lěng)不熱(rè)。雖然很多從(cóng)業者邀請(qǐng)了一些政府官員(yuán)甚至是交通管理(lǐ)部門(mén)的一把手來(lái)參觀、視察和試騎單車，但(dàn)目前沒有一個城(chéng)市，哪怕小城(chéng)市，公開表示願意全面深度地跟共享單車公司合作。隻有一些城(chéng)市的區政府或地方科(kē)委跟相(xiàng)關共享單車公司簽訂了合作協議(yì)。
“這類協議(yì)大(dà)家手上都(dōu)是一抓一大(dà)把，是一種弱合作，沒有實際意義。”上述匿名創業者說(shuō)。
二、八仙過海，各顯神通
2015年(nián)是共享單車的元年(nián)。這年(nián)1月，摩拜注冊成立，共享單車市場開始萌芽。8月，1978年(nián)出生(shēng)的Joybike（悠悠單車）創始人(rén)趙文旺提交了相(xiàng)關專利，開始做産品研發。
趙文旺參與過北京政府的固定樁自(zì)行車研發工(gōng)作。他(tā)回憶，當時北京一輛(liàng)公共單車成本在五六千元，其中停車樁基建成本占了絕大(dà)部分(fēn)。所以趙文旺将公司定位爲政府公共自(zì)行車的技術(shù)供應商，幫政府降低固定樁的基建成本。
他(tā)認爲，共享單車的合理(lǐ)機(jī)會是幫政府解決一部分(fēn)出行需求而不是全部。
2015年(nián)也是傳統自(zì)行車廠(chǎng)商集體(tǐ)轉型的一年(nián)。郭晶晶說(shuō)，自(zì)行車作爲耐用品，産品的生(shēng)命周期一般是兩三年(nián)，所以自(zì)行車行業每隔兩三年(nián)就(jiù)會有一次行業波動。2015年(nián)，正好趕上自(zì)行車行業整體(tǐ)陷入低谷。
天津飛鴿車業發展有限公司的産品體(tǐ)系就(jiù)在2015年(nián)由通勤車和交通代步向休閑運動轉變，進入智能自(zì)行車市場。飛鴿車業隸屬天津市飛鴿集團，是中國(guó)老牌自(zì)行車公司。
該公司總經理(lǐ)張金瑛告訴南(nán)方周末記者，共享單車出現後，飛鴿也擁抱了這個趨勢，目前主要是給ofo做整車生(shēng)産。目前共享單車的訂單量隻占飛鴿車業總量的10%左右。
跟飛鴿不同，另一些自(zì)行車廠(chǎng)商則選擇深度介入共享單車生(shēng)意。從(cóng)事(shì)了二十多年(nián)自(zì)行車生(shēng)意的凱路(lù)仕近幾年(nián)在單車觸網上做過很多嘗試，後來(lái)遇到了小鳴單車，就(jiù)投資成爲小鳴單車的控股公司。
一些做P2P的也進入市場，他(tā)們是沖着押金生(shēng)意去(qù)的。還(hái)有一些生(shēng)活服務類公司也在做單車，他(tā)們則是沖着支付體(tǐ)系去(qù)的。所有玩家各顯神通，尋找自(zì)己的特色定位，市場上甚至出現了無鎖單車。
快(kuài)兔出行CEO馬越雷告訴南(nán)方周末記者，快(kuài)兔的單車分(fēn)成有鎖和無鎖，目前有鎖居多，但(dàn)下一步會逐步換成無鎖。
馬越雷介紹，有鎖單車的鎖和智能模塊往往是一體(tǐ)的，小偷拆掉鎖，也就(jiù)毀掉了智能模塊，這個單車追回來(lái)的可(kě)能性很小。無鎖的話(huà)，智能模塊可(kě)以被隐藏在車體(tǐ)其他(tā)地方，反而相(xiàng)對安全。另外，鎖頭本身(shēn)是有成本的，無鎖還(hái)能省一部分(fēn)成本。
快(kuài)兔給無鎖單車設立了報警功能，一旦有人(rén)沒有下單就(jiù)把車騎走，單車會不斷重複報警，聲音高達100分(fēn)貝。
“有人(rén)真想偷你(nǐ)的車，有鎖沒鎖都(dōu)一樣，還(hái)不如(rú)無鎖，更貼近共享本質。”馬越雷說(shuō)。
▲廣州一座天橋腳旁邊随意停放(fàng)着兩輛(liàng)共享單車。共享單車的出現爲市民(mín)提供便捷，但(dàn)如(rú)何規範使用、停放(fàng)等問(wèn)題，仍待解決。（南(nán)方周末記者 翁洹/圖）
三、戰火(huǒ)燒到二三線城(chéng)市
大(dà)部分(fēn)共享單車公司都(dōu)集中布局北上廣深等一線城(chéng)市。但(dàn)也有一些玩家選擇直接進入二三線城(chéng)市。
Hellobike市場公關負責人(rén)劉濤對南(nán)方周末記者表示，他(tā)們在2016年(nián)9月開發出了産品，在選擇投放(fàng)城(chéng)市時做了大(dà)量調研，發現要在一線城(chéng)市形成規模效應，至少需要兩三年(nián)時間。但(dàn)在二三線城(chéng)市，很容易就(jiù)能建立起市場地位。而且，二三線城(chéng)市往往沒有地鐵，對自(zì)行車的需求更大(dà)，很多城(chéng)市的規劃也鼓勵共享單車。
在選擇二三線城(chéng)市時，Hellobike會先對城(chéng)市做調查和測試。如(rú)果這個城(chéng)市的自(zì)行車需求是潮汐現象，就(jiù)說(shuō)明需求場景單一，總需求量較少。這樣的城(chéng)市一般會暫時放(fàng)棄，轉而選擇那些具備豐富使用場景的城(chéng)市。
明确市場需求後，Hellobike開始跟當地政府合作，根據城(chéng)市人(rén)口和現有出行情況測算出具體(tǐ)投放(fàng)數量。一般來(lái)說(shuō)，政府會幫忙規劃一些停車點，公司會跟政府做系統對接，幫助政府對單車進行數據收集和監管。
劉濤說(shuō)，每個城(chéng)市都(dōu)有自(zì)己的性格，有的晚上十二點還(hái)有自(zì)行車需求，比如(rú)蘇州。有的晚上十點就(jiù)沒人(rén)用自(zì)行車了，比如(rú)甯波。Hellobike在開通運營的城(chéng)市，實行晚上11點到早上6點免費用車（用車率10%左右），以及每天首次換騎15分(fēn)鍾以内免費的政策。
在具體(tǐ)投放(fàng)地點的選擇上，主要是通過後台數據來(lái)判斷。比如(rú)用戶在哪下載App的人(rén)數多就(jiù)往哪投車。
最終，Hellobike鎖定了一些人(rén)口100萬以上、城(chéng)市文明指數和開放(fàng)程度高、年(nián)輕群體(tǐ)多、城(chéng)市空氣良好、天氣和溫度适合騎行的城(chéng)市，比如(rú)蘇州、甯波和廈門(mén)。
2016年(nián)11月，Hellobike開通第一個城(chéng)市蘇州。劉濤說(shuō)，選擇蘇州是因爲離(lí)Hellobike的生(shēng)産工(gōng)廠(chǎng)比較近。他(tā)們按照(zhào)每60-80人(rén)需要一輛(liàng)共享單車的标準，測算出蘇州大(dà)概需要5萬輛(liàng)共享單車。目前Hellobike在蘇州投放(fàng)了大(dà)概幾千輛(liàng)單車，主要是市中心和蘇州一些景區。
劉濤回憶，剛進蘇州的時候，他(tā)們先是投放(fàng)了300輛(liàng)車，幾周内就(jiù)被偷走了23輛(liàng)。一調查才發現，Hellobike上使用的鋁合金，能在廢品市場賣到100元。于是Hellobike降低了單車的鋁合金使用量，将輪毂、車架和智能鎖等部件(jiàn)替換爲塑料後重新投放(fàng)到市場。最近一兩個月，再也沒丢過車。
四、怎麽賺錢？
共享單車市場發展至今，主要分(fēn)成兩個流派：一是以摩拜爲代表，自(zì)己研發車，自(zì)己工(gōng)廠(chǎng)來(lái)生(shēng)産。另一派代表是ofo，自(zì)己開發單車，同時也盤活社會上的存量單車，鼓勵大(dà)家把自(zì)己單車貢獻給ofo，進而可(kě)以免費騎ofo。
摩拜和ofo都(dōu)完成了好幾輪融資，拿走了目前共享單車領域大(dà)部分(fēn)風(fēng)險投資。
在郭晶晶看來(lái)，摩拜跑得(de)比較靠前，在政府關系的引導上做得(de)更好一點。ofo的團隊更年(nián)輕、模式也更輕，産品定位在現階段更合理(lǐ)，能更快(kuài)地鋪向市場。
但(dàn)共享單車都(dōu)面臨着一個難題——想賺錢很難。
共享單車行業最流行的盈虧計(jì)算公式是：一輛(liàng)單車平均每天被使用3次，一年(nián)有300天可(kě)能被使用，年(nián)收入就(jiù)是900元。900元也是行業平均單車成本線。
但(dàn)上述匿名創業者認爲，上述計(jì)算公式沒有考慮運營成本。目前行業平均運營成本是20%左右，一年(nián)一輛(liàng)車如(rú)果隻有900元收入，肯定沒法盈利。
在國(guó)外，很多共享單車的收費标準是半小時5美元，所以很多國(guó)外共享單車公司靠收騎行費就(jiù)能輕松盈利。但(dàn)國(guó)内共享單車的價格基本都(dōu)是半小時5毛或1元，這個定價跟公交車差不多。公交公司主要是靠政府補貼維持生(shēng)存。對于共享單車來(lái)說(shuō)，如(rú)果不能拿到融資，基本很快(kuài)就(jiù)會被市場清洗出局。
趙文旺認爲，目前價格戰很慘烈，大(dà)家都(dōu)沒法賺錢。所以他(tā)的公司目前沒有大(dà)規模在大(dà)街上“扔車”。“往馬路(lù)上扔車沒技術(shù)含量，也沒有門(mén)檻。車輛(liàng)數量是估值基礎的觀點很快(kuài)會被證僞。”趙文旺說(shuō)。
除了盈利模式不清晰外，智能單車的一些核心技術(shù)也并不成熟，比如(rú)發電技術(shù)。
大(dà)部分(fēn)共享單車的發電是靠用戶騎行。但(dàn)現在很多單車的騎行時間無法保障。有的車一擱就(jiù)是好幾天，甚至有的車被投放(fàng)到大(dà)街上之後，從(cóng)來(lái)沒有被騎過。還(hái)有被騎到偏僻地方的車，很難再被下一個用戶使用，這就(jiù)需要運營方把這些車“接回來(lái)”，這些人(rén)爲幹預的運營成本非常大(dà)。
爲了解決發電問(wèn)題，一些廠(chǎng)商選擇加大(dà)踩踏力度，這就(jiù)導緻車騎起來(lái)很沉、很費勁。
由于發電技術(shù)不成熟，很多單車在做GPS定位時選擇靠手機(jī)定位，根據上一個用戶最後鎖車的位置，來(lái)給下一個用戶推送單車位置。但(dàn)這個單車，很可(kě)能因爲亂停亂放(fàng)被城(chéng)管或者保安們搬動過。這一搬，下一個用戶在手機(jī)上就(jiù)看不到準确位置了。
就(jiù)在共享單車血拼街頭時，電單車也登場了。2017年(nián)1月5日(rì)，“7号電單車”在深圳南(nán)山(shān)區投放(fàng)400輛(liàng)電單車，旋即被市民(mín)舉報，深圳交警局出面叫停。圖片
